במכתב – שעליו חתומים ראשי עיריות אשדוד, אשקלון, נתיבות, שדרות ואופקים וראשי המועצות האזוריות חוף אשקלון, גן יבנה, אשכול ושער הנגב – מחולקים שבחים למשרד התחבורה על עצם קיומה של רכבת בדרום על אף ש"לא התקיימה היתכנות כלכלית".

עם זאת, בעניין הרכבת המהירה כותבים התשעה: "לצערנו הרב במצב כיום, כאשר רכבת ישראל מפעילה קווי מאסף בלבד לתל אביב, העוצרות לאיסוף נוסעים ב-6 תחנות אחרי אשדוד, היא מחטיאה את מטרת העל ומעקרת את היתרון היחסי של תחבורה ציבורית ברכבת, כך שזמן הנסיעה האורך אותו זמן נסיעה ויותר מנסיעה פרטית וגורם להתמעטות נוסעים. 

"מיותר לציין כי הנסיעה ברכבת טומנת בחובה יתרונות יחסיים רבי משמעות על רקע השאיפה לקצר את זמן הנסיעה ובתוכם: עידוד תושבים להתגורר בפריפריה על ידי הנגשתן למרכז, הגברת הפריון במשק, הפחתת עומסי התנועה בכבישים, צמצום תאונות דרכים ועידוד תושבים למצוא עבודה גם במרכז הארץ כחלק מהמאמץ ליצור הזמנות תעסוקתית". 

המכתב ששיגרו ראשי היישובים הוא פרק נוסף במאבק התושבים בהחלטה של רכבת ישראל מחודש מרס 2016, שלפיה רכבות הדרום יעצרו בכל תחנות הביניים עד להגעתן לתל אביב.

מי שהתרוצצו בין ראשי הרשויות כדי להחתימם על המכתב הם קבוצת תושבים שהתאגדה למאבק נגד החלטתה של חברת רכבת ישראל. 

אחת מהם היא צאלה פינטו, שמתגוררת בקיבוץ זיקים ועובדת במתחם הבורסה ברמת גן. "אנחנו עברנו לכאן ממרכז תל אביב ויש המון דברים שונים בין המרכז לפריפריה, אבל זה שבר את גב הגמל", סיפרה. "היום כל הרכבות שנוסעות מהדרום הן מאספות. לאחר כל תחנות הדרום יש שש תחנות נוספות: יבנה, ראשון לציון, ותחנות בת ים וחולון". 

לדבריה, "ברכבת הציגו לנו שמדובר בשבע עד תשע דקות, אבל בשעות העומס העיכוב מגיע לכ-13 דקות, שהן 26 דקות ביום. צריך להזכיר שיש גם שתי תחנות קודם לכן: יבנה וראשון לציון, ואם הייתה רכבת ישירה מאשדוד לתל אביב לא היה נחסך רק זמן העצירה בתחנות, אלא הרכבת הייתה יכולה להאיץ ולנסוע מהר יותר ללא צורך להאט שוב לעצירה בתחנות הביניים, והיינו מגיעים לחיסכון של עד 50 דקות ביום. 

"הזמן הזה זה המקלחות שאני עושה לילדים שלי, זה הפנאי שלי, וזה פוגע באורח החיים שלנו, ולכן הרבה מאוד תושבים מעדיפים כבר לעשות את הנסיעה ברכב ולא ברכבת.

בחברה מסבירים שזה בין היתר בגלל עבודות הרכבת הקלה ורוצים להקל על הכניסה לתל אביב, אבל מדוע תושבי המרכז חשובים יותר מתושבי הדרום? אנחנו גם צריכים להיכנס למרכז הארץ, המכוניות שלנו לא יותר קטנות ומדובר באותו העומס. הם טוענים גם שיש בעיה מבחינת זמן המסילה. נהיה מוכנים להורדת התדירות כדי להביא לרכבת ישירה אחת בשעה". 

ברכבת סבורים: מסילה רביעית תפתח את צוואר הבקבוק

ואכן ברכבת ישראל מונים גם סיבות אלו וגם סיבות נוספות, המרכזית בהן היא העלייה המתמשכת בכמות הנוסעים לצד תשתיות מוגבלות ומיושנות.

ברכבת מציינים למשל את עבודות הרכבת הקלה, שמכבידות על התנועה במטרופולין ודורשות מענה רכבתי, ולכן העדיפו להגביר את תדירות הרכבות בתוך המטרופולין. כמו כן, הסבירו ברכבת, חלה עלייה בכמות הנוסעים בתחנות חולון ובת ים. 

כפתרון לטווח הרחוק מציגים ברכבת את הנחת המסילה הרביעית באיילון, שתפתח את צוואר הבקבוק ותוכל לסייע בהנעת רכבות רבות יותר על המסילות. אזור הדרום מתמודד היום עם שלושה קווים: הקו הראשי לבאר שבע, הקו המערבי לבאר שבע והקו ללוד - כולם מתנקזים אל שלוש מסילות איילון. 

עוד מדגישים ברכבת כי מערכת האיתות הנוכחית מחייבת לשמור על רווח בטיחותי בין רכבת לרכבת וכי הכנסתה של מערכת האיתות החדשה בעוד שנתיים תוביל לצמצום הזמן הזה ולהנעת שלוש רכבות נוספות בכל שעה. אלא שהקו המהיר לירושלים, שצפוי להיפתח בשנה הבאה, יצריך להפעיל רכבות לשם, והמענה לדרום הארץ - אם ייינתן - עדיין יהיה מצומצם. 

כמו כן, ברכבת מדגישים שבחודשים הקרובים יתווספו קרונות חדשים לרכבות כדי לצמצם את העומס, אלא שקטר המונע בדיזל ולא באמצעות מערכת חשמלית מסוגל לגרור שמונה קרונות בלבד. 

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "שר התחבורה והמודיעין ישראל כץ הנחה את חברת רכבת ישראל לבחון אפשרות לשלב רכבת מהירה בין אשקלון ואשדוד לתל אביב לכל כיוון בבוקר ובערב". עוד ציינו במשרד כי "השר כץ יזם וקידם את רכבת הנגב בניגוד לכל מה שהיה בעבר כדי לחבר את הפריפריה למרכז, ורכבת הנגב נחשבת כיום להצלחה גדולה בניגוד לכל התחזיות שצפו לה".